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2호선 블루어-댄포스

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목차

1. 개요

2호선 블루어-댄포스는 캐나다 토론토의 지하철 노선으로, 서쪽의 키플링역에서 동쪽의 케네디역까지 운행한다. 1966년에 개통되었으며, 이후 여러 차례 연장되어 현재의 노선이 되었다. 2호선은 1호선과 환승되는 주요 역들을 포함하여 총 31개의 역이 있으며, 평일에는 2-3분 간격으로 운행한다. 스카버러 지역으로의 연장 계획이 진행 중이며, 서쪽으로의 추가 연장 가능성도 논의되고 있다.

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2호선 블루어-댄포스 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
올드밀역 인근의 험버강을 건너는 열차
올드밀역 인근의 험버강을 건너는 열차
노선 종류도시 철도
노선 체계토론토 지하철
노선 상태영업 중
운영 기관토론토 교통국
기점(키플링역)
종점(케네디역)
역 수31 (3개 역 건설 중)
1일 평균 이용객 수404,397 (2022년 평일 평균)
개통일1966년 2월 26일
노선 길이26.2 km
건설 중: 7.8 km
궤간1,495 mm (토론토 궤간)
전철화 방식제3궤조방식, 직류 600V
신호 방식자동 폐색 신호
차량 기지그린우드 차량기지
킬 차량기지
사용 차량T1
공식 웹사이트토론토 교통국 공식 웹사이트
기타 정보
심야 버스 노선토론토 심야버스 노선도

2. 역사

1916년에 건설 중인 프린스 에드워드 고가교. 하층 상판은 오늘날 2호선 열차가 지나고 있다.


그린우드 애비뉴 쓰레기 매립지. 이 부지에는 이후 그린우드 차량기지가 지어졌다.


케네디역에 설치된 지하철 연장 기념판


블루어-댄포스선을 따라 도시철도를 짓는 방안은 1910년 미국의 한 대중교통 컨설팅 업체가 작성한 보고서에서 처음 거론되었다. 이후 1933년, 1943년, 1946년에 걸쳐 지속적으로 논의되었으며, 1954년 영 지하철이 개통되면서 TTC는 고속도로 없이 1.46억캐나다 달러 예산으로 짓는 방안을 계획하였으나 승인 후에도 실행되지는 않았다.

1950년대에는 토론토의 두 번째 지하철 노선에 대한 열띤 토론이 있었고, 1958년 9월 5일, 온타리오주 지자체위원회는 영 지하철을 유니버시티 애비뉴를 따라 연장하고 블루어-댄포스선을 연장하는 절충안을 승인하였다. 지하철 건설 비용은 TTC와 통합시가 처음으로 분담하게 되어 부동산세 인상이 불가피했다. 이토비코, 롱브랜치, 미미코, 뉴토론토, 스카버러 등은 TTC가 전액 부담하기를 원하며 반대했고, 공사 중단을 위한 법정 다툼이 캐나다 대법원까지 이어졌다.

유니버시티선은 1963년에 개통되었고, 블루어-댄포스선은 서쪽의 킬역에서 동쪽의 우드바인역까지 1966년 2월 26일에 개통되었다. 지하철 공사 중 아홉 명이 숨졌다. 노선 대부분은 지하 구간이고 개착식 공법을 이용했으며, 일부는 터널 굴착기로 지었다. 동쪽 끝과 서쪽 끝 구간은 지상 구간이다. 총 연장은 12.9km로, 블루어가와 댄포스 애비뉴에서 북쪽으로 20m에서 40m가량 떨어진 곳으로 운행하였다. 공사 비용은 총 2억캐나다 달러가 들어갔으며, 2020년 기준 15.68억캐나다 달러이다.[147]

개통과 동시에 연장 구간 공사가 시작되었다. 서쪽으로 이즐링턴역, 동쪽으로 워든역까지 1968년 5월 11일에 연장 구간이 동시에 개통되었다. 1980년 11월 21일에는 서쪽의 키플링역과 동쪽의 케네디역까지 추가 연장되었다.

2. 1. 건설 이전



블루어-댄포스선을 따라 도시철도를 짓는 방안은 1910년 미국의 한 대중교통 컨설팅 업체가 작성한 보고서에서 처음 거론되었다. 이 연구 용역은 토론토 시장 조셉 올리버와 회계 감사관 허레이쇼 클래런스 호켄 등이 구성원이었던 특별 위원회에서 발주하였다. 최종 보고서에 따르면 컨설팅 업체는 돈강 계곡을 가로지르는 프린스 에드워드 고가교에 하층 상판을 추가해 추후에 지하철이 다닐 수 있도록 할 것을 권고하였다.[140]

이 권고에 따라 지어진 하층 상판을 활용하는 첫 계획은 1933년 6월 15일, TTC가 블루어가와 댄포스 애비뉴를 따라 지하철과 고속도로를 지을 것을 권고하는 보고서에 등장하였다. 공사 비용은 1.2억캐나다 달러로 추산되었으나, 이 계획은 실행되지 못했다. 1943년 12월, 토론토계획위원회는 빅토리아파크 애비뉴에서 험버강까지 이어지는 더 긴 지하철 노선을 계획하였으나, 예산 규모는 밝히지 않았다. 1911년 가을, 토론토시는 지하철 터널 외벽인 콘크리트 튜브 건설 입찰에 들어갔지만, 지하철 공사 비용이 국민투표에 부쳐지면서 부결되었다.[141]

제2차 세계 대전 이후 토론토는 급속하게 발전했고, 이에 따라 대중교통 확충이 더욱 필요해졌다. 1946년 1월 1일, 영가에 새로운 지하철 노선을 건설하는 방안이 국민투표에 부쳐져 과반수의 찬성을 얻었다.[143]

2. 2. 건설



블루어-댄포스선을 따라 도시철도를 짓는 방안은 1910년 미국의 한 대중교통 컨설팅 업체가 작성한 보고서에서 처음 거론되었다. 이 연구 용역은 토론토 시장 조셉 올리버와 회계 감사관 허레이쇼 클래런스 호켄 등이 구성원이었던 특별 위원회에서 발주하였다. 최종 보고서에서 컨설팅 업체는 돈강 계곡을 가로지르는 프린스 에드워드 고가교에 하층 상판을 추가해 추후에 지하철이 다닐 수 있도록 할 것을 권고하였다.[140]

이 권고에 따라 지어진 하층 상판을 활용하는 첫 계획은 1933년 6월 15일, TTC가 블루어가와 댄포스 애비뉴를 따라 지하철과 고속도로를 지을 것을 권고하는 보고서에 등장하였다. 공사 비용은 1.2억캐나다 달러로 추산되었으나, 이 계획은 실행되지 못했다. 1943년 12월, 토론토계획위원회는 빅토리아파크 애비뉴에서 험버강까지 이어지는 더 긴 지하철 노선을 계획하였으나, 예산 규모는 밝히지 않았다. 1911년 가을, 토론토시는 지하철 터널 외벽인 콘크리트 튜브 건설 입찰에 들어갔지만, 지하철 공사 비용이 국민투표에 부쳐지면서 지하철 터널 공사는 부결되었다.[141]

지하철이 건설되기 전, 블루어 노면전차가 제인가와 러트렐 애비뉴(쇼퍼스 월드 댄포스) 사이를 운행하였다. 프레지던츠 컨퍼런스 커미티(PCC) 노면전차는 1950년부터 지하철이 개통된 1966년까지 운행하였다.[136] TTC는 프린스 에드워드 고가교로 돈 계곡을 건너기 쉽고 이스트요크나 스카버러에서 온 승객들로 노면전차가 가득 찼기 때문에 이 노선을 선호하였다. 이 전차 노선의 혼잡을 줄이고 외곽으로 쉽게 연장할 수 있도록 노선은 블루어가와 댄포스 애비뉴를 따라 건설되었다.[142]

제2차 세계 대전 이후 토론토가 빠르게 발전하면서 대중교통 확충이 더 필요해졌다. 1946년 1월 1일, 영가에 새로운 지하철 노선을 짓는 방안을 국민투표로 부쳐 과반수의 찬성을 받았다.[143] 1954년 영 지하철이 개통되면서 TTC는 블루어-댄포스선을 고속도로 없이 1.46억캐나다 달러 예산으로 짓는 방안을 계획하였는데, 이 계획은 승인되었지만 결국 실행되지 않았다.

1950년대에는 토론토의 두 번째 지하철 노선에 대한 열띤 토론이 있었다. 이는 지하철 노선에 따라 외곽 버스 노선도 바뀌기 때문이었다.[144] 당시 주요 계획은 두 가지였는데, 모두 외곽 노선은 같았지만, TTC는 크리스티에서 페이프역까지 동쪽으로 이어지는 노선을 선호하였다. 이 계획은 교통국장이었던 앨런 램포트가 적극 지지했으며, 영 지하철을 유니언역에서 북쪽으로 세인트조지역까지 잇는 방안도 포함되었다.

다른 계획은 크리스티에서 퀸가까지 남쪽으로 꺾은 다음, 페이프까지 동쪽으로 이어지고 페이프역까지 북쪽으로 이어지는 것으로, 토론토의 도시 설계 부서와 통합시 의장인 프레드 가디너가 지지하였다. 동쪽 구간은 2010년대 릴리프선과 이후 온타리오선의 선형과 비슷하다.

1956년, 토론토 중부는 성장을 거듭하였다.[136] 통합시에서는 이 두 계획 중 어떤 계획으로 나아가야 할지 토론이 이어졌다. 1958년 9월 5일, 온타리오주 지자체위원회는 영 지하철을 유니버시티 애비뉴를 따라 연장하는 방안과 블루어-댄포스선을 연장하는 방안을 승인하여 해당 지역에 절충안을 마련하였다.[145]

지하철 건설 비용 부담 문제는, 건설 비용을 TTC와 통합시가 처음으로 분담하기 때문에 부동산세 인상이 불가피하다는 것이었다. TTC가 100% 부담하기를 원했던 이토비코, 롱브랜치, 미미코, 뉴토론토, 스카버러 등이 반대하면서, 공사 중단을 위한 법정 다툼이 캐나다 대법원까지 이어졌다.[146]

유니버시티선은 1963년에 개통되었고, 블루어-댄포스선은 서쪽의 킬역에서 동쪽의 우드바인역까지 1966년 2월 26일에 개통되었다.[134] 지하철 공사 중 아홉 명이 숨졌다. 노선 대부분은 지하 구간이고 개착식 공법을 이용하여 지었으며, 일부는 터널 굴착기로 지었다. 노선 나머지 구간인 동쪽 끝과 서쪽 끝 구간은 지상 구간이다. 총 연장은 12.9km로, 블루어가와 댄포스 애비뉴에서 북쪽으로 20m에서 40m가량 떨어진 곳으로 운행하였다. 공사 비용은 총 2억캐나다 달러가 들어갔으며,[134] 2020년 기준 15.68억캐나다 달러이다.[147]

블루어-댄포스선이 개통되면서 연장 구간도 착공에 들어갔다. 서쪽으로 이즐링턴역, 동쪽으로 워든역까지 1968년 5월 11일에 연장 구간이 동시에 개통되었다.[148] 연장 구간 공사 비용은 7700만캐나다 달러였으며,[149] 2020년 기준 5.649400000000001억캐나다 달러에 달한다.[147] 1980년 11월 21일, 지하철 노선은 오늘날의 종착역인 서쪽의 키플링역과 동쪽의 케네디역까지 연장되었으며, 공사 비용은 1.11억캐나다 달러,[142][150] 2020년 기준 3.4691억캐나다 달러가 들어갔다.[147]

개통 이후 지하철 노선은 긍정적인 평가를 받았다. 개통 4개월 후 승객 수를 집계한 결과 시간당 1만 명이 이용하는 것으로 나타났다. 개통 이후 지하철 노선과 중복되는 많은 버스와 노면전차 노선이 폐선되거나 단축되었다.[151] 지하철역에서 갈아탈 수 있는 다양한 버스와 노면전차 노선으로 승객이 계속 늘었고, 장기적으로 이용객 수는 안정세를 보였다.[152] 2018년 기준, 평일에 52만 7640명이 블루어-댄포스선을 이용하였다.[131]

개통 후 6개월 동안은 지하철이 하나의 체계로 운행하였으며, 에글린턴역에서 출발한 열차는 킬이나 우드바인역에서 종착하고 다른 열차는 킬과 우드바인 사이를 운행하였다. 하지만 이로 인해 두 노선 운행이 복잡해져 시범 운행을 중단하고 베이역 아래층 승강장이 폐쇄되었다.[153]

1971년, 통합시는 통합시 외곽 지역 주민들이 시 전체 대중교통을 하나의 요금으로 이용할 수 있도록 구간 요금제를 단일화하였다.[154] 이전에는 올드밀 서쪽과 빅토리아파크 동쪽은 2구역이었지만, 지하철은 1구역 단일 요금으로 운행하였다. 이에 따라 지하철에서 버스로 갈아타려면 요금 구역이 달라 추가 요금을 지불해야 했다. 단일 요금제 도입 이후, 지하철은 수지타산이 맞아야 하는 시설보다는 국고 보조금으로 운행하는 공공시설로 정치적 사고가 바뀌었다.[155]

1976년 10월 15일, 방화범이 크리스티역에서 지하철 전동차에 불을 질러 전동차 네 대와 벽 타일 일부가 전소되고 지하철이 며칠 동안 문을 닫게 되었다. 이에 따라 크리스티역 가운데 부분은 타일 색깔이 다른 부분과 다르다.[156] 2007년 9월 19일, 교통국이 역 현대화 프로젝트를 시작하였다.[157] 이에 따라 지하철역의 접근성이 개선되고,[158] 버스와 노면전차 승강장이 신설되었으며,[159] 광역 버스와 GO 통근열차와의 환승 동선이 개선되었다.[160]

2. 3. 지하철 운행

2호선 블루어-댄포스선 개통 이후, 지하철 노선에 대한 평가는 긍정적이었다. 개통 4개월 후 승객 수를 집계한 결과 시간당 1만 명이 이용하는 것으로 나타났다. 이에 따라 기존의 많은 버스와 노면전차 노선이 폐선되거나 축소되었다.[151] 지하철역에서 다양한 버스와 노면전차 노선으로 환승할 수 있게 되면서 승객 수는 꾸준히 증가했으며, 장기적으로 안정세를 보였다.[152] 2018년 기준으로 평일에는 52만 7640명이 블루어-댄포스선을 이용하였다.[131]

개통 후 6개월 동안은 에글린턴역에서 출발한 열차가 킬역이나 우드바인역에서 종착하고, 다른 열차는 킬과 우드바인 사이를 운행하는 방식으로 운영되었다. 하지만 이러한 방식은 두 노선의 운행을 복잡하게 만들었고, 시범 운행은 중단되었으며 베이역 아래층 승강장은 폐쇄되었다.[153]

1971년, 통합시는 통합시 외곽 지역 주민들이 시 전체 대중교통을 하나의 요금으로 이용할 수 있도록 구간 요금제를 단일화하였다.[154] 이전에는 올드밀 서쪽과 빅토리아파크 동쪽은 2구역이었지만, 지하철은 1구역 단일 요금으로 운행되었다. 이 때문에 지하철에서 버스로 환승할 때 추가 요금을 지불해야 하는 문제가 있었는데, 단일 요금제 도입 이후 지하철은 수지타산을 맞추는 시설이 아닌 국고 보조금으로 운행하는 공공시설로 인식되기 시작했다.[155]

1976년 10월 15일, 크리스티역에서 방화 사건이 발생하여 지하철 전동차 4량과 역 시설 일부가 전소되었다. 이로 인해 지하철 운행이 며칠 동안 중단되었으며, 크리스티역 중간 부분의 타일 색깔이 다른 부분과 다르게 되었다.[156]

2007년, TTC는 역 현대화 프로젝트를 시작하여[157] 지하철역의 접근성을 개선하고,[158] 버스와 노면전차 승강장을 신설하며,[159] 광역 버스와 GO 통근열차와의 환승 동선을 개선하였다.[160] 2호선 역이 노후화됨에 따라, TTC는 역 현대화 사업을 통해 접근성을 개선하고 역을 새롭게 단장하고자 하였다. 여기에는 벽 마감재, 표지판, 조명, 공공 미술 교체 및 엘리베이터 설치 등이 포함된다. 페이프와 더퍼린역은 현대화 공사를 통해 역 개선이 이루어졌고, 이즐링턴 또한 버스 승강장 재건축을 통해 접근성 공사가 이루어질 예정이다.[158][169]

3. 역

하이파크역


블루어-댄포스선의 역은 대부분 상대식 승강장이다.[163] 지상에는 쇼핑 구역의 일부인 역과[164] 버스 및 노면 전차 환승 시설을 갖춘 역이 있다.[159][165]

1980년 이전에 개통한 지하철역은 배경과 테두리 색상이 두 가지인 디자인으로, 벽에는 토론토 서브웨이(Toronto Subway) 글꼴을 사용한다.[166] 필라델피아 SEPTA 브로드 스트리트선에서 영감을 받아 영 지하철과 비슷하게 색상을 배치했다. 역명은 주로 테두리 색상을 쓰지만, 일부는 가독성을 위해 흰색 글씨를 사용한다.[167]

디자인 패턴은 유니버시티선과 유사하나, 일부 역은 화재 등으로 디자인이 변경되었다.[167] 크리스티역은 1976년 화재로 타일이 교체되었는데, 녹색 타일 부족으로 다른 색상이 사용되었다.[156] 이즐링턴과 워든역은 세 가지 색상을 사용한다. 1980년 개통한 키플링역과 케네디역은 유니언역의 두 번째 버전과 유사하며, 개통 당시에는 토론토 서브웨이 글꼴을 사용하지 않았다.[167] 2017년 말 키플링역 개선으로 케네디역이 2호선에서 유일하게 해당 글꼴을 사용하지 않는 역이 되었다.[168]

3. 1. 역 목록

'''블루어-댄포스 선''' 역 목록
역명접속 노선개통 연도승강장 형태
키플링
Kipling영어		GO 트랜싯 밀턴 선1980년지상
이즐링턴
Islington영어		1968년지하
로열 요크
Royal York영어		1968년지하
올드 밀
Old Mill영어		1968년지하/고가
제인
Jane영어		1968년지하
러니미드
Runnymede영어		1968년지하
하이 파크
High Park영어		1968년반지하
킬
Keele영어		1966년고가
던다스 웨스트
Dundas West영어		GO 트랜싯 키치너 선 (블루어 역)
유니언 피어슨 익스프레스 (블루어 역)		1966년지하
랜즈다운
Lansdowne영어		1966년지하
더퍼린
Dufferin영어		1966년지하
오싱턴
Ossington영어		1966년지하
크리스티
Christie영어		1966년지하
배서스트
Bathurst영어		1966년지하
스파다이나
Spadina영어		1호선 영-유니버시티1966년지하
세인트 조지
St. George영어		1호선 영-유니버시티1966년지하
베이
Bay영어		1966년지하
블루어-영
Bloor-Yonge영어		1호선 영-유니버시티1966년지하
셔본
Sherbourne영어		1966년지하
캐슬 프랭크
Castle Frank영어		1966년지하
브로드뷰
Broadview영어		1966년지하
체스터
Chester영어		1966년지하
페이프
Pape영어		1966년지하
돈랜즈
Donlands영어		1966년지하
그린우드
Greenwood영어		1966년지하
콕스웰
Coxwell영어		1966년지하
우드바인
Woodbine영어		1966년지하
메인 스트리트
Main Street영어		GO 트랜싯 레이크쇼어 이스트 선 (댄포스 역)1968년지하
빅토리아 파크
Victoria Park영어		1968년고가
워든
Warden영어		1968년고가
케네디
Kennedy영어		GO 트랜싯 스토우프빌 선1980년지하


3. 2. 역 개선 공사

2호선 역들이 노후화되면서, 토론토 교통국 (TTC)은 여러 지하철역의 접근성과 외관을 개선하기 위한 역 현대화 사업을 시작하였다. 이러한 현대화에는 접근성 확보를 위한 엘리베이터 설치, 새롭고 현대적인 벽 마감재, 표지판, 조명, 공공 미술 작품 설치 등이 포함된다.[158][169]

페이프와 더퍼린역은 이 사업을 통해 현대화된 대표적인 역이며, 이즐링턴역 또한 버스 승강장 재건축과 함께 접근성 개선 공사가 이루어질 예정이다.[158][169] 2007년에는 브로드뷰역에 두 번째 출입구가 개통되어 버스 및 노면전차 승강장으로 바로 연결되는 통로가 생기고 역 출입이 편리해졌다.[159] 빅토리아파크역은 2008년부터 2011년까지 신역사 공사를 통해 지하철과 버스 간 환승 편의성이 개선되고, 역 건물이 주변 지역과 조화를 이루도록 개선되었으며, 엘리베이터 설치로 접근성이 향상되었다.[170]

TTC는 화재 안전 보고서를 통해 출구가 한 곳뿐인 지하역이 화재 발생 시 위험할 수 있다는 점을 인지하고, 역 현대화 사업의 일환으로 두 번째 출입구 설치를 추진하였다.[171] 페이프[158]와 더퍼린역[169]은 공사 당시 두 번째 출입구가 설치되었으며, 던랜즈와 그린우드역 등에는 외부로만 나갈 수 있는 두 번째 출구가 설치될 예정이다. 그러나 이 과정에서 역 부지 매입 및 출구 건설을 위해 기존 주택을 철거해야 하는 문제가 발생하여 논란이 일기도 했다.[172]

2011년 말, 예산 부족으로 던랜즈, 그린우드, 우드바인역에 두 번째 출구를 설치하려던 계획은 잠정 보류되었다.[173] 2017년 9월, 우드바인역에 엘리베이터와 두 번째 출입구가 완공되어 접근성이 개선되었다. 2020년 7월 기준으로, 던랜즈역 개선 공사는 2020년 4분기에 착공할 예정이다.[174]

4. 운임

직원이 상주하는 지하철역 출입구에서는 모든 종류의 TTC 운임을 지불할 수 있다. 프레스토 카드는 자동 판매기에서 구매하여 현금이나 정기권을 충전할 수 있으며, 1회권, 2회권, 1일 프레스토 티켓도 판매하고 있다.[175] 프레스토 카드와 티켓은 모든 지하철역 출입구에서 이용할 수 있다.[176][177]

2019년 12월 1일부터 모든 지하철역에서는 직원이 개찰 업무를 중단하고 대신 고객 서비스 업무를 맡고 있다. 승객들은 노인이나 학생 TTC 티켓, 토큰, 1일권을 쓸 수 있지만, 역에서는 더 이상 판매하지 않으며 현금을 내는 경우 잔돈이 주어지지 않는다.[178]

체스터역을 제외한 2호선의 모든 역은 TTC의 다른 버스나 노면전차 노선으로 갈아탈 수 있다. 일부 환승은 출발지에서 요금을 지불했다는 증명이 필요하며, 이 증명으로는 출발지에서 무료로 제공하는 환승표나 2시간 동안 무제한 환승이 가능한 프레스토 카드가 필요하다.[179][180]

5. 운행

블루어-댄포스 선은 개통 당시 좋은 평가를 받았으며, 개통 4개월 후 설문 조사에 따르면 시간당 1만 명의 승객이 이용하는 것으로 나타났다. 이에 따라 많은 버스와 노면 전차 노선이 폐지되거나 단축되었다.[28] 지하철역과 연결된 다양한 버스 및 노면 전차 노선은 노선의 지속적인 성장과 지속 가능성을 높이는 데 기여했다.[29] 2015년 평일에는 평균 503,060명의 승객이 이 노선을 이용했다.[3]

개통 후 초기 6개월 동안은 에글린턴역에서 출발한 열차가 킬역 또는 우드바인역까지 운행하고, 다른 열차가 이 두 지점을 연결하는 방식으로 운행되었다. 그러나 이 방식은 운영에 어려움이 있어 중단되었고, 로어 베이 역은 폐쇄되었다.[17][30]

1971년, 광역 의회는 교외 지역 주민들이 단일 요금으로 어디든 이동할 수 있도록 요금 구역 제도를 폐지할 것을 주장했다.[31] 이전에는 올드 밀 서쪽과 빅토리아 파크 동쪽에 있는 역들이 요금 구역 2에 속했지만, 지하철은 단일 요금 제도를 사용했기 때문에 1 구역으로 간주되었다. 이로 인해 지하철에서 버스로 환승할 때 문제가 발생했는데, 버스는 같은 위치에서 다른 구역에 있었기 때문이다. 이는 지하철을 보조금을 받는 공공 서비스로 보는 정치적 변화를 가져왔다.[32]

1976년 10월 15일, 크리스티역에서 방화로 인해 지하철 차량 4량과 일부 벽 타일이 파손되는 사건이 발생했다. 이로 인해 지하철 일부 구간이 며칠 동안 폐쇄되었고, 크리스티 역의 중간 구간은 다른 색상의 타일로 교체되었다.[41] 2007년 9월 19일에는 역 현대화 프로그램이 시작되어 접근성을 높이고,[44] 새로운 버스 및 노면 전차 플랫폼을 추가했으며,[46] 지역 버스 및 GO 열차와의 연결을 개선했다.[34]

5. 1. 운행 간격

이 노선은 평일 러시아워에는 2-3분 간격으로, 평상시에는 4-5분 간격으로 운행한다.

300번 블루어-댄포스 심야 버스는 지하철이 운행하지 않는 시간대에 역 근처를 운행한다. 이 버스는 블루어가와 댄포스 애비뉴를 따라 이스트/웨스트몰과 케네디역 사이를 수시로 운행한다. 매주 일요일에는 지하철이 오전 6시 대신 오전 8시에 운행을 시작하기 때문에 8시까지 심야 버스가 운행한다.[135] 심야 버스는 6분에서 30분 간격으로 운행한다.[135]

5. 2. 정원

2016년 기준으로 2호선은 출퇴근 시간에 시간당 2만 6천 명 가까이 수송할 수 있었으며, 신호 개량을 통해 배차 간격을 줄여 2031년까지 3만 3천 명 가까이 수송할 수 있게 될 것으로 예상된다.[181] 2015년 평일에는 평균 503,060명의 승객이 이 노선을 이용했다.[3] 이 노선의 운행 빈도는 혼잡 시간대에는 2~3분, 비혼잡 시간대에는 4~5분이다.

5. 3. 전동차

2호선에서 처음 운행한 전동차는 M1 시리즈로, 캐나다에서 처음으로 제작된 지하철 전동차 중 하나이다.[182] 이 전동차는 건설 당시 세계에서 가장 긴 전동차였으며,[183] 캠샤프트 추진 제어를 채택하여 속도가 향상되었다.[182] 1980년대에는 H 시리즈 전동차가 M 시리즈를 대부분 대체하였고, M 시리즈는 평일 러시아워에만 운행하였다. 1995년부터 T1 시리즈 전동차가 도입되면서 M1 시리즈는 1998년과 1999년 사이에 퇴역하였다.[184]

1966년 블루어-댄포스선 개통과 함께 호커 시들리에서 제작한 H 시리즈 전동차가 도입되었다. 이 열차는 M1과 비슷하지만 전동문과 같은 새로운 기능을 선보였다.[185] 이후 T1 시리즈 전동차가 도입되면서 H1과 H2는 퇴역하고, 남은 H4 열차와 일부 T1 초기 기종은 블루어-댄포스선으로 이전하였다.[186]

토론토 로켓 전동차가 2011년부터 영-유니버시티선과 셰퍼드선에 도입되면서 모든 T1 전동차는 블루어-댄포스선으로 이전되었고, 남은 H4와 H6 전동차는 모두 퇴역하였다. 이에 따라 현재 블루어-댄포스선에는 T1 전동차만 운행하고 있다.[187][188] H4 전동차는 2012년 1월 27일에, H6 전동차는 2014년 6월 20일에 마지막으로 운행하였다. 2016년 여름에는 T1 열차의 에어컨 고장으로 인해 일부 토론토 로켓 열차가 대신 운행하기도 하였다.[189][190][191]

2017년, TTC는 T1 전동차를 봄바디어 트랜스포테이숀의 토론토 로켓 유형의 차량 62대로 교체할 것을 계획하였다.[193] 그러나 2019년 3월, TTC는 T1 전동차를 보수하여 내구 연한을 10년 늘리는 방향으로 선회하였다. 전동차 보수 비용은 7.15억원로, 전동차 교체에 필요한 18.6억원보다 적게 들었다.[194]

2023년, 새로운 지하철 열차(NST) 도입이 추진되었으나 자금 부족으로 취소되었다. 2024년에 연방 정부와 주 정부의 지원으로 재추진되고 있으며, 총 55량의 새로운 열차는 23억원가 소요될 것으로 예상된다. TTC는 새로운 열차의 인도를 2030년부터 시작할 것으로 예상하고 있다.[77]

5. 3. 1. 차량기지

2호선 블루어-댄포스선의 전동차 대부분은 노선 개통과 동시에 개장한 그린우드 차량기지에 정박한다.[195] 그린우드 차량기지가 지어지기 전에는 채석장과 쓰레기 매립지로 쓰였다.[195] 캐나다 내셔널 철도 선로와 인접해 있어 전동차를 지하철로 바로 반입할 수 있었다.[195] 영-유니버시티선에서 T1 전동차가 2호선으로 이전하면서 더 많은 전동차를 수용할 수 있도록 CN 선로가 개량되었다.[196] 그린우드 차량기지는 2호선 전동차 정박 외에도 3호선 스카버러 전동차 검수를 맡는데, 이는 매코원 차량기지가 주박 및 간단한 유지 보수밖에 할 수 없기 때문이다.[195]

킬 차량기지는 킬역과 던다스 웨스트역 사이에 있는 소규모 차량기지이다. 이곳에는 2호선 차량 일부가 주박하고 전동차 청소가 이루어지지만 보수 작업은 할 수 없어 그린우드 차량기지에서 수행한다.[197] 2017년 6월 18일부터 이 기지에는 한밤중에 열차 4대가 주박하고 나머지 공간은 작업 장비를 보관하는 데 쓰고 있다.[198]

TTC는 키플링역 남서쪽에 캐나다 태평양 철도 화물 야적장으로 쓰였던 곳에 새로운 지하철 차량기지를 지을 계획이다. T1 전동차가 교체되는 대로 새로운 전동차를 수용하고 유지 보수할 공간이 필요한데, 그린우드 차량기지는 더 이상 확장할 공간이 없고 전동차를 2량씩만 수용할 수 있어 6량 편성인 신형 전동차가 들어갈 수 없기 때문이다. 차량기지 신설에는 5억달러가 들어갈 예정이었으나 2017년 7월 기준으로 설계 예산인 700만달러만 투입되었다.[193] 2019년 3월 기준, TTC는 키플링 차량기지가 2031년에 완공할 것이라고 밝혔다.[194]

6. 연장 계획

1910년, 미국의 교통 컨설턴트 회사는 토론토 시의 대중교통 개선 방안에 대한 보고서를 작성했다. 이 보고서에는 돈 강 계곡을 가로지르는 프린스 에드워드 고가교에 향후 지하철 건설을 위한 하부 데크를 포함해야 한다는 제안이 담겨 있었다.[12] 이 하부 데크는 실제로 건설되었으며, 1916년 건설 당시의 모습은 현재 2호선 블루어-댄포스 노선이 운행되는 데 사용되고 있다.

1933년 6월 15일, TTC는 블루어 스트리트와 댄포스 애비뉴를 따라 지하철과 고속도로를 건설하는 것을 제안하는 보고서를 발표했지만, 1.2억캐나다 달러 달러라는 막대한 비용 때문에 실행되지 못했다.[17] 1943년 12월, 토론토 계획 위원회는 빅토리아 파크 애비뉴에서 험버 강까지 동서 방향으로 운행하는 더 긴 노선을 제안했지만, 비용 문제는 여전히 해결되지 않았다.[17] 1911년 가을, 토론토시는 지하철 건설을 위한 콘크리트 튜브 건설 입찰을 발표했으나, 지하철 건설 비용에 대한 국민 투표 결과는 부결되었다.[13]

제2차 세계 대전 이후, 급속한 도시 발전으로 인해 대중교통의 필요성이 더욱 커졌다. 1946년 1월 1일, 영 스트리트를 따라 지하철을 건설하는 안에 대한 주민투표가 실시되었고, 과반수의 지지를 얻었다.[16] 1954년 영 지하철이 개통되자, TTC는 다시 블로어-댄포스 노선 계획을 수립했고, 1억 4,600만 달러의 비용이 예상되었지만, 역시 건설되지는 않았다.[17]

1950년대에는 토론토의 두 번째 지하철 노선 위치를 두고 격렬한 논쟁이 벌어졌다.[18] TTC는 크리스티 역에서 페이프 역까지 동쪽으로 이어지는 노선을, 토론토 광역 시장 프레드 가디너는 퀸 스트리트 웨스트를 따라 남쪽으로 우회하는 U자형 노선을 지지했다.[19] 결국 1958년 9월 5일, 온타리오 지방 위원회는 영 노선의 유니버시티 애비뉴 연장과 동-서 블로어-댄포스 노선 연장을 승인했다.[20]

1963년 유니버시티 노선이 개통되었고, 1966년 2월 26일에는 블로어-댄포스 노선이 서쪽의 킬 역에서 동쪽의 우드바인 역까지 개통되었다.[7] 노선의 대부분은 개착식 방식으로 건설되었으며, 일부 구간은 쉴드 터널링, 심지어 밀라노 터널링 방식을 사용하기도 했다.[22] 초기 구간의 비용은 2억캐나다 달러였다.[7]

1968년 5월 11일, 서쪽 이즐링턴 역과 동쪽 와든 역까지의 연장 구간이 동시에 개통되었다.[24] 1980년 11월 21일에는 서쪽 키플링 역과 동쪽 케네디 역까지 추가 연장이 이루어졌다.[26][27]

블루어-댄포스선은 개통 당시 시간당 1만 명의 승객을 수송하며 호평을 받았다.[28] 1971년에는 요금 구역 제도가 폐지되어 교외 지역 주민들이 단일 요금으로 이동할 수 있게 되었다.[31]

6. 1. 스카버러 지하철 연장

3호선 스카버러의 수명이 다해감에 따라, 이를 대체하기 위해 2호선 블루어-댄포스를 동쪽으로 연장하는 계획이 추진되었다.

1983년, 케네디역에서 스카버러시티센터까지 도시철도를 연장하는 방안이 검토되었으나, 다양한 기술 검토와 정치인들의 지하철 연장 요구로 인해 스카버러 RT가 건설되었다.

2005년, 토론토 시의회는 노후화된 스카버러 RT를 대체하기 위해 2호선을 북동쪽으로 연장할 것을 요청했다. 2006년, 스카버러 시의원들은 다른 경전철로 노선을 전환하는 데 합의하면서 중전철 도입은 검토되지 않았다.[199]

2007년, 데이비드 밀러 시장은 트랜싯 시티 계획의 일환으로 스카버러 RT를 현대식 경전철로 전환하는 계획을 포함시켰다. 이 경전철은 케네디역에서 스카버러 타운 센터를 지나 셰퍼드 애비뉴까지 이어질 예정이었으며, 공사 기간 동안 셔틀버스가 운행될 예정이었다. 공사에는 3년 반에서 5년이 소요되고, 2452190000USD (2020년 기준)와 케네디역 환승 설계 비용이 추가로 필요했다.[147][200]

2010년 토론토 시장 선거에서 롭 포드는 경전철 계획에 반대하며 2호선 연장을 공약으로 내걸었다.[201] 2011년, 포드 시장은 메트로링스가 스카버러 RT를 에글린턴-스카버러 크로스타운선의 일부로 고상 경전철로 전환하는 데 합의했다.[202] 2012년, 스카버러 지하철 연장은 카렌 스틴츠가 제안한 원시티 계획안에 포함되었으나, 주정부와 롭 포드 시장의 반대로 무산되었다.[203]

2013년, 온타리오주는 2호선을 케네디역에서 스카버러 센터역까지 6.4km 연장하는 데 필요한 예산의 2/3를 지원하겠다고 발표했다.[204] 연방정부는 나머지 1/3을 부담할 예정이었다. 토론토 시의회는 지하철 연장안을 가결했으며, 로렌스 애비뉴 (스카버러 종합병원), 스카버러 타운 센터와 셰퍼드 애비뉴에 정거장이 건설될 예정이었다. 부동산세를 올려 재원을 충당할 계획이었으며, 2018년 착공하여 5년 안에 완공될 것으로 예상되었다.[205][206]

2014년, 글렌 디베어메이커 시의원은 댄포스 로드와 에글린턴 애비뉴에 정류장을 추가하여 역 간격을 2km로 줄이자고 제안했으나, 추가 비용 문제로 무산되었다.[207]

2016년, 로렌스와 셰퍼드 애비뉴에 건설 예정이던 지하철역은 개발 가능성이 적고 스마트트랙 정차역과 가깝다는 이유로 취소되었다.[208] 세 정거장 계획이 무산될 당시 설계는 5% 완료되었고, 예상 공사 비용은 46억달러에서 69억달러 사이였다.[200] 같은 해, 세 정거장 중 두 개를 없애고 2호선을 스카버러 타운 센터에 종착하는 방안이 제시되었다. 중간 정차역을 없애 공사 비용을 줄이고, 5호선 에글린턴을 토론토 대학교 스카버러 캠퍼스까지 연장하는 데 사용될 예정이었다.[208][209][210][211] 그러나 예산 부족으로 대부분의 비용은 다시 지하철 연장에 사용되었다.[212]

한 정거장 연장은 러시아워에 시간당 7,300명이 이용할 것으로 예상되었으나, 이는 지하철 건설에는 부족한 수치였다. 존 토리 시장과 글렌 디베어메이커는 여전히 받아들일 수 있는 수치라고 주장했지만, 토론토 스타는 다른 종착역에 비해 역 수가 적어 승객 수가 저조할 것이라고 지적했다.[213] 스카버러 지하철 연장은 하루 31,000명의 승객이 이용할 것으로 예상되었는데, 이는 다른 노선에 비해 저조한 수치였다.[181]

2016년, 예상 공사 비용은 20억달러에서 29억달러로 증가했다. 또한 3호선 유지 보수 비용 3억달러를 포함하여 총 32억달러가 소요될 것으로 예상되었다.[214][215] 2017년, 지하철 연장 비용은 33.5억달러로 증가했으며, 신규 탑승객 수는 예상보다 줄었다.[216][217][218] 같은 해, 시의회는 매코원 로드를 따라 6.2km 연장하는 방안을 승인했으며, 2026년 2/4분기 개통을 예상했다.[219][220][221]

스티브 먼로는 스카버러 지하철 연장 구간에 자동 열차 제어 장치 (ATC)가 도입될 예정이며, 이로 인해 T1 전동차의 운행 가능성이 낮아졌다고 밝혔다.[222] 2019년, 예상 비용은 38.7억달러로 추산되었고, 2027년 말 완공, 스카버러센터역 터미널은 2030년 완공을 예상했다. ATC 도입을 위한 준비 작업도 포함되었다.[223]

2018년, 더그 포드 온타리오주 진보보수당 대표는 2호선 연장 계획을 세 정거장 계획으로 복원하겠다고 공약했다.[224]

스카버러 지하철 연장은 2021년 6월 23일에 착공하였다.[232] 연장되는 지하철 터널은 지름이 10.7m인 하나의 터널 안에 두 개의 선로가 들어가며, 토론토에서 지름이 가장 큰 지하철 터널이 될 것이다. 터널 굴착기는 독일 헤렌크네히트가 제작하였으며, 2022년 초 해상 운송되어 굴착 시작 지점에서 조립되었다.[233] 2023년, 터널 굴착기는 '디기 스타더스트'(Diggy Stardust)로 명명되었으며, 하루에 10m에서 15m의 속도로 굴착하기 시작하였다. 이 터널 굴착기는 7.8km 터널 중 6.9km를 굴착할 예정이다.[234]

6. 1. 1. 세 정거장 계획 (2019-현재)

2019년 4월 10일, 더그 포드 온타리오 주지사는 2호선 연장 계획을 55억 달러 규모의 세 정거장 계획으로 복원하고 2029-30년에 개통을 목표로 한다고 발표했다. 2013-16년 당시 세 정거장 계획과 마찬가지로, 매코원 로드를 따라 로렌스 애비뉴, 스카버러 타운 센터, 셰퍼드 애비뉴에 정거장이 건설될 예정이다.[200]

2020년 2월, 메트로링스가 발표한 비용 편익 분석 결과에 따르면, 55억 달러 규모의 세 정거장 계획은 향후 60년 동안 창출될 28억 달러 규모의 편익보다 두 배나 많은 비용이 들어가는 것으로 나타났다. 이 편익은 이동 시간 및 차량 수 감소 등을 고려하여 계산되었으며, 필 버스터 메트로링스 대표는 편익 수치가 보수적으로 계산되었으며 메트로링스는 추후 이 편익 수치를 높일 수도 있다고 밝혔다.[226]

2020년 3월 초, 메트로링스는 2020년 중반에 터널 굴착을 위한 제안서를 받기 시작하고 2021년 2분기나 3분기에 터널 굴착을 시작할 것으로 예상했다. 터널은 셰퍼드 애비뉴와 매코원 로드에서 굴착을 시작할 예정이었다.[227] 2020년 7월 7일, 온타리오 주정부는 스카버러 지하철 연장을 온타리오선, 영 지하철 북부 연장, 에글린턴 경전철 서부 연장과 더불어 우선 순위가 높은 대중교통 사업으로 지정하여 설계 및 공사 절차를 간소화하는 패스트트랙 법안을 통과시켰다.[228]

2020년 8월 20일, 메트로링스는 굴착 공사를 설계하고 실행할 시공사를 찾기 위한 제안 요청서를 발행했고, 여기에는 아시오나, 이스트엔드 커넥터스(드라가도스, 에이컨, 겔라) 및 스트라백 등의 업체가 지원했다.[229] 2021년 5월 25일, 연장 구간 터널을 설계 및 건설하고, 그에 필요한 자금을 조달하는 데 스트라백이 선정되었다.[230] 터널 사업자 계약에는 케네디역에서 매코원 로드와 셰퍼드 애비뉴까지 7.8km 구간의 지하철 연장을 위한 터널 공사, 발파 및 추출갱, 터널 및 비상 출구 건물과 역 건물을 위한 헤드월 설계 및 건설, 터널 굴착기 공급 및 프리캐스트 콘크리트 터널 라이너 조각 설치, 그 외 터널을 짓기 위해 필요한 배관 이전, 갱 및 헤드월 지지대, 임시 전원 공급, 조명, 환기 등의 부수적인 공사작업이 포함되었다.[231]

6. 2. 서부 연장

토론토 교통국은 2001년에 발표한 도시철도 연장 연구 보고서에서 블루어-댄포스선을 서쪽으로 연장하는 세 가지 방안을 제시하였다. 첫 번째 방안은 셜웨이 가든스까지 3.2km 연장하고 이스트몰에 나중에 정차역을 추가하는 것이었고, 두 번째는 셜웨이 가든스에서 딕시 로드까지 1.4km를 추가로 연장하는 것이었다. 세 번째 방안은 딕시 로드에서 미시소가의 스퀘어원까지 연장하는 것이었으나, 예산 및 설계 문제로 무산되었다.[235] 이후 마이웨이에서 키플링에서 휴론타리오가까지 던다스 경전철 계획으로 대체되었으며, 무브온타리오 2020 계획안에 포함되었다.[236] 이 계획은 2013년 토론토시가 발행한 "지원금을 받지 못한 미래 도시철도 사업" 목록에 제인, 핀치 웨스트, 워터프론트 경전철을 포함한 다른 경전철과 함께 다시 이름을 올렸으며, 이후 재검토될 가능성이 있다.[237]

미시소거 시티 센터 방향으로 제안된 서쪽 연장선

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